Ha transcurrido alrededor de siglo y medio desde que el primer ferrocarril transcontinental trazó con rieles los caminos del Oeste en EE.UU. a lo largo de las llamadas rutas de Oregón, de los Mormones, la de California y la del servicio de correo rápido Pony Express. La tarea fue monumental. Llevó años remontar desiertos y mover montañas, en lo que se consideró la mayor hazaña tecnológica de EE.UU. en el siglo XIX.
Las reminiscencias de aquella conquista han vuelto a renacer con un proyecto que aunque no plantea los retos de entonces tampoco parece estar exento de obstáculos. El presidente Barack Obama quiere modernizar el sistema ferroviario de la nación con el tren bala, un medio de transporte que desde hace ya rato es parte del paisaje habitual en países de Europa y de Asia.
El gobierno federal ha planeado invertir $53.000 millones de dólares en trenes de pasajeros y una red de alta velocidad a lo largo y ancho del país. Diez grandes corredores han sido identificados, entre ellos, uno desde Sacramento hasta San Diego, en California; otro desde Houston (Texas) hasta Atlanta (Georgia); uno en Florida, que uniría Tampa, Orlando y Miami, y otro en el noreste desde Washington D.C. hasta Boston pasando por Nueva York.
El propósito es que el 80 por ciento de los estadounidenses tengan acceso a trenes bala para el año 2035. Quienes favorecen el plan sostienen que se trata de una inversión inteligente que no sólo mejorará la calidad de vida de la gente, sino que también creará nuevos empleos, reducirá la dependencia nacional respecto al petróleo y promoverá mayor desarrollo en las comunidades rurales.
A diferencia de las moles de hierro que hasta ahora ruedan sobre los rieles del país, el nuevo tren podría cubrir el trayecto entre ciudades como San Francisco y Los Angeles a velocidades de hasta 350 kilómetros por hora. Y las más de ocho horas que toma ir actualmente por carretera desde Washington D.C. hasta Boston, se reducirían a menos de cuatro. Todas las rutas darían servicio a millones de pasajeros al año.
Los defensores del tren bala han echado mano a las estadísticas para fundamentar el plan, y citan un estudio hecho por la Comisión Nacional sobre Políticas del Transporte según el cual si la demanda de transporte sigue creciendo a los actuales niveles, a la vuelta de poco tiempo EE.UU. necesitará otras nueve terminales aéreas del tamaño del enorme Aeropuerto Internacional de Denver, en Colorado, y tendrá que duplicar la extensión de las autopistas interestatales.
Según la multinacional alemana Siemens, fabricante de estos trenes, mientras un viaje desde el centro de Miami hasta el de la ciudad de Orlando utilizando el avión consume 3 horas y 52 minutos, hacerlo en el bala demoraría sólo 2 horas con 23 minutos, y mientras el avión gasta para cubrir esa distancia un promedio de 6.27 galones de combustible por pasajero, el tren necesitaría sólo 1.07 galones.
El creciente embotellamiento de las autopistas en un país dominado por la cultura del automóvil se ha convertido no sólo en un problema económico y ambiental, sino también en un enemigo emocional para millones de personas que invierten a diario más de dos horas manejando para ir y regresar del trabajo. Se estima que como promedio los estadounidenses pierden en total 4 mil 200 millones de horas al año al volante, o sea, aproximadamente un semana entera de trabajo por conductor. Y no hablemos del dinero perdido en combustible.
Sin embargo, al menos tres estados: Wisconsin, Ohio y Florida, ya dijeron que no al tren bala. Y en éste último el gobernador Rick Scott rechazó $2.400 millones de dólares que le había dado el gobierno federal para impulsar el proyecto. Las justificaciones son varias, desde “no querer” abrumar a los contribuyentes con costos excesivos de construcción, hasta eventuales pérdidas operativas por la insuficiente cantidad de pasajeros.
Según todo indica, el futuro del tren rápido sigue envuelto en brumas en la nación que una vez llegó a estar a la vanguardia de la expansión ferroviaria mundial. Lo que contrasta sobremanera con las perspectivas inmediatas en países como China, donde el gobierno tiene planes acelerados de tender 13 mil kilómetros de vías férreas rápidas para el 2020, y no ha vacilado en destinar más de $300 mil millones de dólares a tan titánica tarea.
